导航数据库过期，可以保留吗？

及时更新的导航数据库对于安全飞行至关重要。该数据库以每28日为周期完成一次更新，在航空公司的实践中，我们很少听说飞机带着过期的导航数据库上天。

但是，MEL以及法规、公司的政策允许导航数据库过期吗？可以保留吗？

从A320的一个保留条目说起。MEL 22-70-02A，根据空客提供的最新版本，内容如下：

字面上，这个MEL条目似乎允许导航数据库有条件“过期”10个连续的日历日（may be out of of date for 10 consecutive calendar day）。哪些条件呢？这里对这个条目给出参考翻译：

1、存在于当前数据库中、但是在新版本中被更改了的那些飞行程序，不允许被使用；但是那些没有被更改的飞行程序可以使用；

2、必须使用最新的航空信息（例如航图）来检查导航数据库中的导航点数据（坐标，频率，状态（如适用）），以及计划航路要求的导航设备的适用性。

3、不允许执行RNAV、……等运行（因为这些运行要有1套或2套导航数据库是最新版本）。

由于空客的MEL必须符合EASA的法规，因此我们的推论是：欧洲的航空公司可以合法地允许A320保留过期的导航数据库；当然了，航空公司也可以出于安全考虑而实施更严格的政策。

我国某航的中文版本如下，放行条件比原版略为严格一些：对维修人员明确了通知签派和机组的工作要求。

按照这版MEL的要求，假如满足条件，在导航数据库过期不超过10个连续日历日的情况下，机组执行如下操作程序（参照MO 22-70-02A）：

以上，是纸面上的工作依据。导航数据库过期而办理保留放行的情况，在国内其实不多见，但是我们同行交流，也了解到一些公司确实有过案例。

目前大家的共识是：保留过期的导航数据库（无论何种机型），确实会有较大的风险。但是有朋友指出B737NG的导航数据库如果过期了，就不能保留。是这样的吗？

以下是FAA发布的B737系列的MMEL，根据MEL 34-36-02-05这个条目，导航数据库可以有条件地失效（inoperative），要求在10个飞行日内修复。这个条目同时有一个注解：根据美国联邦航空法规（14 CFR），过期的导航数据库不允许保留。

关于“过期的导航数据库是否可以保留”，读者可能注意到了这里的区别：适航当局不同、机型不同，在这两个不同的前提下，答案也是不同的。

那么进一步追问：同一个适航当局，对于不同机型（A320和B737）会区别对待吗？请看FAA针对A320发布的MMEL：

不同的机型，但是放行条件完全一样，一字不落。由此可见，对于A320（以及其他所有机型），FAA实际上采取了比EASA更严格的要求。但是，这里可能有故事：在“过期的导航数据是否可以保留”这个问题上，FAA似乎并非一直这么严格，以下是2017年3月的一版DDG（R55，来自波音，低调求读者分享最新版本……）

哦吼，几年以前，B737NG的导航数据库也是可以过期的，而且相应的处置要求和EASA对于A320的批准也是一致的。

在这个目前已经失效的DDG版本中，过期的导航数据库有条件可用，要求的修复时限是C类（同样是10个日历日）；要求的机组操作也是一样的。注意：这里使用了out of currency这个说法，意思与out of date是一样的。

为了探个究竟，笔者挖到了FAA的一份文件：标题为《NAVIGATION DATABASES》编号为PL-98的政策信函（policy letter）。

此文件的第一个版本R0发布于1999年1月20日，允许所有机型飞机的导航数据库过期，修复期限为C类。而最新版本R1发布于2017年6月1日（刚好晚于前面提及的DDG版本），这个最新版的全文可以在网络上找到：

https://fsims.faa.gov/wdocs/policy%20letters/pl-098%20r1.htm

新版本的要点是：修正了在R0版中的关于过期导航数据库的非符合性要求（the regulatory non-compliance）；将允许的保留情形改为“不工作的”（inoperative）。

原文如下：corrects the regulatory non-compliance found in revision 0 for an out of currency navigation database; aligns allowable MMEL relief in accordance with the definition of “inoperative” found in MMEL PL-25; updates the repair category from repair category C to repair category A, ten (10) flight days; changes “Remarks or Exceptions” in accordance with repair category A and flight operations with an inoperative navigation database.

总而言之，FAA的新政策（R1版）允许导航数据库作为一个项目完全失效（即“不工作”，inoperative），而不再允许导航数据库过期而通过机组操作去使它变得可用。作出如此修改的理由，在R1版的全文中提到了，是因为：由MMEL保留里的项目必须按照法规来失效（be inoperative），而此种失效应当满足MMEL PL-25所定义的“不工作”（inoperateive）。

原文：for any item to be considered for MMEL relief it must be inoperative by regulation, and must meet the definition of inoperative in MMEL PL-25.

这里提到的PL-25是美国联航航空法规体系的另一个政策信函，其中包含了适用于所有机型的MMEL的统一定义。

这项政策的变化发生在2017年，因此我们其实可以怀疑，EASA目前的政策只是复制了FAA的旧政策，而没有跟进新政策。

新版本（R55以后）的波音飞机DDG，必然必须按照FAA的新政策来修订相应的条目，因此世界上在FAA管辖之外同时运行波音飞机和空客飞机的航空公司，如果只是根据MMEL来简单地客户化本公司的MEL，就有可能会有这样的情况：对于波音飞机不允许导航数据库过期（但是允许失效），而对于空客飞机则允许导航数据库过期。

说起来，有些公司可能真的确实为波音机型的导航数据库过期了是否可以保留而挠头过，最后在为本公司的MEL做客户化（翻译）的时候，犯了些小错误。比如把原文里的out-of-currency解释成“失效”，以便于和out-of-date区别开来（这个词被正确解释成了“过期”）。然而，out-of-currency其实和out-of-date是一回事，请看PL-89 R1里的一段话：

An out-of-currency (aka: out-of-date or expired) navigation database does not meet the definition of inoperative and is ...

下面是另一家航司的B737NG MEL中英文对照版，细节客户化（翻译）很到位，点赞！